印度尼西亞搜救人員30日晚表示，由于天氣原因，亞航QZ8501客機搜索打撈工作暫告停頓，待情況允許時將再度展開。據(jù)了解，依照《蒙特利爾公約》或國際慣例，機上每名乘客將獲賠大約16.5萬美元。但是，如果確認是航空公司方面的錯誤導致事故發(fā)生，賠付金額將大幅增加。

　　搜救

　　風大浪高影響搜救人員打撈

　　印度尼西亞國家搜救中心30日宣布，搜救人員當天在中加里曼丹省附近海域找到亞航失聯(lián)客機的殘骸并發(fā)現(xiàn)遇難者遺體。按印尼空軍指揮官阿古斯·德維·普特蘭托的說法，發(fā)現(xiàn)殘骸的地點在中加里曼丹省龐卡蘭布翁鎮(zhèn)西南大約105海里處，位于亞航客機與空中交通控制塔臺失去聯(lián)系時的方位坐標偏東南10公里處。

　　印尼國家搜救中心負責人亨利·班邦·蘇利斯提約說，事發(fā)水域水深25至30米，下一步印尼將派遣包括深海打撈隊在內(nèi)的所有力量趕赴這一海域打撈遇難者遺體。

　　按搜救中心官員的說法，搜救人員目前主要從直升機上借助繩索下至海面打撈遺體，但由于風大浪高，打撈作業(yè)受到不小影響。

　　30日晚，蘇利斯提約表示，由于墜機海域天氣條件不佳，海浪高達2到3米，搜索行動短暫中斷。“一旦海浪高度下降，我們將借助船上燈光繼續(xù)搜索和打撈工作�！�

　　他說，墜機海域目前有3艘船只正在進行搜救，印尼方面共派出了14名潛水員負責搜尋并打撈遇難者遺體。另有3艘印尼軍艦、2艘攜帶水下探測設備的印尼勘測船以及3艘新加坡船只將于30日晚間或31日早晨抵達墜機海域。

　　中國海上力量可隨時出發(fā)支援

　　外交部發(fā)言人華春瑩30日表示，中方正與印尼方保持密切聯(lián)系，關注亞航失聯(lián)客機搜尋進展，中國海上搜救力量已做好準備，可隨時出發(fā)前往有關海域支援搜尋。

　　華春瑩說，經(jīng)與印度尼西亞政府協(xié)商一致，中國政府決定派遣飛機和艦船參與亞航失聯(lián)客機搜救行動。目前，海軍1艘正在南海執(zhí)行例行巡邏任務的護衛(wèi)艦已向客機失聯(lián)海域方向機動，空軍飛機也已展開相關準備工作，正在與有關國家協(xié)調(diào)航線。

　　她說，中方將繼續(xù)密切關注事態(tài)進展，根據(jù)印尼方需要視情況提供進一步援助。

　　調(diào)查

　　找到黑匣子成關鍵

　　印度尼西亞官方30日宣布，當天發(fā)現(xiàn)了亞航失事客機的殘骸。按照程序，在找到殘骸后，這起空難的調(diào)查工作將隨即啟動。除客機殘骸外，找到記錄飛機最后時刻細節(jié)信息的“黑匣子”將成為下一步搜尋工作的重中之重。

　　按照慣例，印尼國家運輸安全委員會將牽頭調(diào)查空難原因。而找到黑匣子，分析人員可以恢復飛行數(shù)據(jù)和駕駛艙語音記錄，或許能夠還原飛機“最后的經(jīng)歷”。

　　航空專家介紹，當飛機觸水時，黑匣子中的水下定位信標也會自動開啟。飛機通常裝有兩個這種信標，分別位于黑匣子的飛行數(shù)據(jù)記錄器和駕駛艙語音記錄器內(nèi)。

　　英國專業(yè)咨詢機構“國際航空局”首席技術經(jīng)理保羅·布魯克說，水下定位信標會發(fā)射37.5kHz的脈沖信號，這種信號只有在距水面1英里（約合1.61公里）的高度內(nèi)才能收到，因此不能依靠衛(wèi)星接收，只能被飛機或艦船接收到。黑匣子的電力能支持信標工作的時間在30天左右。

　　當然，盡管黑匣子在空難事故調(diào)查中的重要作用毋庸置疑，但它能夠記錄的數(shù)據(jù)有限，無法還原飛機較早前的飛行狀況，加之黑匣子的搜尋和打撈存在一定難度，有時即便找到也會因其損壞而無法恢復數(shù)據(jù)。

　　探因

　　1

　　高空可能遇強雷暴

　　亞航QZ8501航班于當?shù)貢r間12月28日清晨5時35分（北京時間6時35分）離開印度尼西亞東爪哇的泗水，預定新加坡時間8時30分抵達新加坡。

　　據(jù)空管人員透露，53歲機長伊里揚托6時12分請求向左轉彎以避開風暴，請求立即獲準，飛機改變路線。接著機長請求準許飛機從3.2萬英尺爬升到3.8萬英尺，但印尼航管人員告訴機長，他可以飛到3.4萬英尺，不能再高，因為有另1架亞航飛機正在3.8萬英尺高空飛行。

　　據(jù)美聯(lián)社報道，航管人員沒有立刻許可飛機提升高度是因為沒有足夠空域，當時有另外6架飛機在上方區(qū)域，QZ8501只好繼續(xù)留在較低高度。

　　多位民航專家表示，當?shù)貢r間6點17分，該架飛機失聯(lián)，并沒有發(fā)出任何求救信號。從5點35分到6點17分，QZ8501飛機共飛行了42分鐘。

　　上海飛機設計研究所研究員周濟生說：“從起飛到飛機爬升至巡航高度需要20分鐘，也就是說，當時飛機并不處在起飛時段內(nèi)，墜毀的主要原因應該是遇到了強雷暴。”

　　果殼網(wǎng)航空專家告訴記者，雷暴就像是發(fā)生在對流層的沸騰，尺度從幾千米到上百千米不等，高聳的積雨云是雷暴最顯著的外在形象。強雷暴內(nèi)部可能會催生龍卷風、湍流（不穩(wěn)定的氣流）、冰雹、雷電等極端天氣，對于高速運行的飛機來說都有可能構成致命打擊。

　　“此外，雷暴云團中氣流、氣壓很不穩(wěn)定，雨滴幾乎是停在原地等著發(fā)動機撞上來。吸入過量的水會導致發(fā)動機工作異常甚至熄火和損壞�！鄙鲜鰧＜冶硎�，“地面的氣象雷達和氣象站、太空中的氣象衛(wèi)星、飛機上自帶的氣象雷達，甚至目測，都會提醒飛行員注意到雷暴區(qū)域。建議還是，惹不起躲得起�！�

　　2

　　機長太自信或疏忽

　　事實上，即便遇到惡劣天氣，也不一定會導致墜機這樣的嚴重結果。相反，僅僅因為天氣原因而導致的飛機墜毀事故并不多見。

　　“很有可能發(fā)生的情況是，亞航QZ8501航班的機長發(fā)現(xiàn)雷暴區(qū)的時間太晚了。在機長請求提升高度、改變航線的時候，已經(jīng)到了雷暴區(qū)邊緣或者已經(jīng)進入雷暴區(qū)�！敝軡�生說。

　　另一位中航工業(yè)旗下飛機制造專家也同意這一說法�！帮w機上的氣象雷達是需要人工設定的，根據(jù)雷達天線俯仰角的變化可以探測不同區(qū)域內(nèi)的天氣狀況，因此飛行員的經(jīng)驗、雷達設置的合適與否非常關鍵�！彼�指出，“機上雷達的設置需要不斷變化，并不是一勞永逸的”。

　　多位民航專家告訴記者，空客A320飛機的機載雷達設置復雜，飛行過程中的不同階段要靠人工設定，改變設置距離和角度。因此飛行員必須依靠技術規(guī)范和經(jīng)驗準確判斷和處置雷達設置。

　　“雖然QZ8501客機的機長擁有豐富的飛行經(jīng)驗，但他可能太自信了，對強雷暴的判斷太遲了，等到發(fā)現(xiàn)雷暴向空管請求提升高度、空管告知航線繁忙時，機長已經(jīng)來不及做其他應急處理了，甚至都來不及求救，飛機已經(jīng)開始往下掉了。”周濟生說。

　　調(diào)查可能持續(xù)數(shù)年

　　除黑匣子外，調(diào)查人員還需借助空難發(fā)生時的天氣云圖、客機制造和保養(yǎng)記錄以及飛機起飛前和起飛過程中的地面數(shù)據(jù)記錄等“事實性信息”來綜合分析事故原因。航空專家先前認為，惡劣天氣很可能是導致亞航客機失事的罪魁禍首。

　　此外，調(diào)查人員還會對可能影響飛行安全的人為因素展開調(diào)查，包括機組人員和乘客的表現(xiàn)、背景以及航空公司管理層一些可能引發(fā)飛行故障的決策等�？蜋C墜毀地點的圖片和視頻也將成為調(diào)查重要的信息來源。

　　通常情況下，空難調(diào)查將持續(xù)數(shù)月甚至數(shù)年。以2009年法航事故為例，黑匣子在2011年5月被找到，階段性報告在當年7月出爐，而最終報告的發(fā)布時間是2012年7月。

　　3

　　安全運營政策重視程度不夠

　　值得注意的是，被發(fā)現(xiàn)的QZ8501客機的墜毀地點是在失聯(lián)地點附近。周濟生指出，這說明飛機確實是因為天氣原因或飛行員操作不當導致墜機的，而不像馬航MH370失聯(lián)一樣，“讓人覺得充滿了疑點”。

　　“QZ8501客機失聯(lián)后，相關飛機失聯(lián)的細節(jié)馬上就被披露出來，可以說，亞航的信息披露比較透明。”周濟生說，“雖然現(xiàn)在還沒有找到黑匣子，但從目前的情況看，亞航和印尼方面所給出的事實都前后一致，符合邏輯，事故原因還是比較明顯的�！�

　　對于飛機的墜落過程，多位民航專家指出，從目前可以找到比較完整的尸體可以看出，飛機并不是在空中爆炸解體，而是從空中落下墜毀的。

　　事實上，民航飛機在飛行過程中的安全性除了和飛機本身、天氣、駕駛員操作密切相關之外，所在國家的安全監(jiān)管政策和航空公司的安全運營政策也非常重要。在我國，飛機是否能飛除了起降地天氣狀態(tài)要符合標準外，航線上其他地點的天氣狀況都會列入監(jiān)管。

　　“東南亞一些國家經(jīng)常有雷雨天氣，一些國家對航點上的天氣狀況重視程度不夠，個別飛行員也不當回事，今后在這方面應該加強監(jiān)管。”周濟生說。

　　理賠

　　每名乘客最低獲賠16.5萬美元

　　對于所有空難罹難者及受傷乘客來說，一般可以通過兩個途徑得到賠償。一是商業(yè)保險，包括乘客本人自行購買及航空公司、旅行社等代為購買的航空意外險、人壽保險；另外一種是責任賠償，即發(fā)生事故的航空公司根據(jù)相關國內(nèi)法及國際法所必須擔負的賠償。責任賠償根據(jù)空難發(fā)生地、乘客國籍、承運人等條件的不同而適用不同的法律，在具體賠償金額上往往有很大差距。

　　北京工商大學保險系主任王緒瑾表示，亞航QZ8501失事同時適用于蒙特利爾公約。王緒瑾表示，蒙特利爾公約主要針對承運人，與保險公司之間并無直接關系。不論航空公司有無過錯，不管責任歸屬如何，應當無條件、即時向遇難的旅客承擔賠償。

　　另外有市場消息稱，在不涉及地面損失的情況下，此次遇難飛機完全損失預估值為4420萬美元左右，責任險損失為7750萬美金，兩項合計約1.217億美元。

　　客機方面，根據(jù)空中客車公司方面發(fā)布的信息，失聯(lián)的A320型客機的平均價格為9400萬美元。鑒于失聯(lián)客機已經(jīng)服役一段時間，其投保價值可能低于這一金額。

　　乘客方面，依照《蒙特利爾公約》或國際慣例，機上每名乘客將獲賠大約16.5萬美元。但是，如果確認是航空公司方面的錯誤導致事故發(fā)生，賠付金額將大幅增加�！熬拖馦H370航班和MH17航班那樣，所有航空公司都必須承擔標準的最低保險責任，但如果證明存在疏失，索賠金額可能是一個天文數(shù)字�！卑拇罄麃喓娇毡ｋU專家約翰·里班德斯說。

　　德國安聯(lián)保險三次“攤事”

　　據(jù)了解，德國安聯(lián)保險是此次失事亞航飛機機身和責任險的首席再保險人。今年以來，今年3月馬來西亞航空公司MH370航班失蹤以及今年7月馬航MH17航班在烏克蘭東部墜毀，安聯(lián)同樣是參與承保的主要保險公司之一。

　　安聯(lián)公司拒絕就亞航客機失聯(lián)的潛在理賠金額作出評論，同時拒絕透露還有哪些保險商參與亞航客機承保。

　　“現(xiàn)階段對這起事件的相關報道作出評論為時過早。唯一能說的是，我們的心和祈禱與那些受失聯(lián)航班影響的人同在，”安聯(lián)方面說，“我們已經(jīng)準備好全力和盡可能快地支持我們的客戶，與保險經(jīng)紀公司和共同承保的保險商合作。”

　　王緒瑾表示，作為一家國際型大保險公司，安聯(lián)不會獨自承包亞航，“雖然連續(xù)三次的航空事故賠償對于安聯(lián)來說并非小事，但安聯(lián)一定會做分保準備�！�

　　據(jù)悉，以我國財產(chǎn)險公司承包為例，根據(jù)監(jiān)管部門要求，保險公司承包大型工程后，自留額不得超過該公司資本金加公積金總額的10%，另外90%的承包部分必須分給其他再保險公司，雖然各國規(guī)定不同，但考慮到賠付壓力安聯(lián)亦不會獨承保。

　　據(jù)了解，安聯(lián)集團總部位于德國慕尼黑。2012年度總收入達到1064億歐元，經(jīng)營利潤95億歐元。壽險和健康險領域的保費收入達523億歐元，財產(chǎn)險和責任險的保費收入469億歐元。

　　安聯(lián)公司先前一份報告認為，2014年前8個月，在保險業(yè)遭遇損失最大的十大非自然災害事件中，航空事件占據(jù)其四，使參與航空業(yè)保險的保險商承受越來越大的壓力。

　　鏈接

　　航空業(yè)平均飛行安全水平高

　　就在本月初，安聯(lián)保險發(fā)布《全球航空安全研究》顯示，目前航空業(yè)的平均飛行安全水平大幅提升，死亡率不到億分之二。而1962年至1971年間，這個比例為億分之133。

　　對全球商用客機致命空難的進一步分析得出，70%的空難緣于人為過失，其中主要原因是飛行員疲勞駕駛。雖然機組資源管理和自動化飛機駕駛艙等措施提高了安全水平，但是自動化是一把雙刃劍。

　　據(jù)悉，《全球航空安全研究》以2003年至2012年的飛行事故為例，指出大部分的事故發(fā)生在飛機下降和著陸時（57%），其次是起飛后的攀升階段（24%）。只有9%是發(fā)生在飛行期間。

　　亞航客機連遭“驚魂”

　　菲律賓官員30日說，亞航旗下一架客機當天在菲律賓中部一處機場降落時沖出跑道，機上乘客緊急逃生。同一天，一架泰國亞航客機起飛后因疑似問題返航。

　　在菲律賓，一架亞航－飛龍航空公司空客A320－200客機30日在降落時沖出跑道。這架客機載有159名乘客和機組人員，從菲律賓首都馬尼拉飛往菲中部城市卡利博。

　　亞航－飛龍航空公司運營負責人喬瓦尼·霍恩托明說，客機降落后，機組人員開啟應急滑梯，幫助乘客逃生。警方發(fā)言人尼達·格雷加斯確認，事故沒有造成人員傷亡，機上乘客和機組人員全部安全逃生。

　　美聯(lián)社報道，客機降落時當?shù)靥鞖鉅顩r不佳。菲律賓民航管理局發(fā)言人埃里克·阿波洛尼奧說，初步報告顯示，客機的三個輪胎陷入泥中�？蜋C拖離跑道前，機場將關閉。

　　亞航－飛龍航空公司部分由菲律賓亞航所有。

　　30日的事故是這家航空公司在短時間內(nèi)第二次出現(xiàn)問題。在菲律賓中部城市塔比拉蘭，一架載有184人的亞航－飛龍航空公司客機28日出現(xiàn)輪胎故障，導致航班取消。

　　此外，亞航官員30日說，亞航由泰國首都曼谷飛往泰國北部孔敬府的FD3254次航班當天在起飛后不久返航，原因是飛行員覺得客機行李艙存在異常。

　　“離開（曼谷）廊曼機場后，飛行員發(fā)現(xiàn)貨物儲存區(qū)域存在細微異常，出于安全考慮，飛機返航降落在廊曼機場，以進行詳細檢查�！碧﹪鴣喓皆谝环萋暶髦姓f。

　　廊曼機場一名亞航發(fā)言人說，飛行員“聽到行李艙傳出一些異響”。不過，檢查排除了任何技術問題�！肮こ處煕]有發(fā)現(xiàn)任何影響FD3254次航班安全的問題”。

　　客機隨后恢復運行，較原定時間晚一個小時抵達目的地。